映画「フォード対フェラーリ」ではジョン・バーンサルが演じたリー・アイアコッカは、フォードのル・マン参戦の仕掛け人であり、当時フォードの副支配人だったが、その名前を小学生の時に聞いたときにはクライスラーの社長で、なんかパフォーマンスで派手に日本車にハンマーを振り下ろす、クソ親父だった。
５リッター６リッターの大排気量の自国のクルマが、極東の東洋人が作った、ちんけなクルマに置き換わっていく様というのは、アメリカのクルマ好きには随分と悔しく切ない光景だったことだろう。日本車に振り下ろすハンマーを握る手にも力がこもるというものだ。
その感情は、90年代から2010年代あたりまでのクルマ好きのBEVに対する感情に似ているかもしれない。とはいえ、巷間言われていることがもし本当なら、時代の流れとして受け入れざるを得ない、仕方ないことなのだが、しかし、なんか釈然としないものが払拭できない。
単純に同等重量のものを同じ走行距離、同じ使用頻度で使用していては、結局は同じだけエネルギーを消費するのに、BEVに置き換えることで劇的に二酸化炭素排出量の抑制、温暖化対策が改善されるはずはないのだ。
実際のところは産業、経済の支配に関する事のゲームチェンジこそが肝のものであり、日本からその支配力を簒奪するものであるとみている。環境に対する効果は微々たるものなのだろうという気がする。
が、本当のところはどうか？
そういう問題について、オレは別に責任のある立場には全くない。そういう個人的興味をネタに、休日の朝、チャットジーことChatGPTで遊んでみた。そのログである。いくつかポストに分割することにする。
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BEVがその原材料の調達から使用、廃棄処分まで、本当に意味でのガソリン車より、温室効果抑制に役立つのか、試算したい。
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BEV（バッテリー電気自動車）とガソリン車との総合的な温室効果に対する影響を試算するには、以下のような要因を考慮する必要があります。
原材料の調達：BEVに必要なリチウム、コバルト、ニッケルなどのレアメタルの採掘や加工による環境負荷がどの程度か。
製造プロセス：BEVとガソリン車の製造に必要なエネルギー量や二酸化炭素排出量の比較。
輸送：BEVとガソリン車の輸送に必要なエネルギー量や二酸化炭素排出量の比較。
使用時：BEVとガソリン車の使用時における二酸化炭素排出量の比較。
廃棄処分：BEVとガソリン車の廃棄処分に伴う環境負荷の比較。
これらの要因をすべて評価し、BEVとガソリン車の総合的な温室効果を比較するためには、ライフサイクルアセスメント（LCA）と呼ばれる方法が用いられます。LCAは、製品やサービスのライフサイクル全体にわたる環境負荷を評価するための一般的な方法論です。
過去のLCA研究によると、BEVはガソリン車に比べてライフサイクル全体にわたる温室効果ガスの排出量が低いとされています。ただし、原材料の調達やバッテリーの製造に伴う環境負荷、電力の発電方法によっては、BEVの温室効果抑制効果が減少する可能性もあるため、詳細な試算が必要です。
最近では、LCA研究に基づいた環境負荷の低いEV（電気自動車）の普及を促進するための政策が各国で進められており、今後も研究が進展していくことが期待されます。
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